돈 버는 세계여행 #36 자전거를 통한 도시경쟁력 강화전략  

전국에는 12개 국토종주 자전거길이 있다. 아라서해갑문에서 낙동강과 제주에 이르기까지 자전거를 탔다는 인증구간을 따지면 총 1853㎞에 달한다. 서울에서 부산까지가 약 400Km이니 4.6배나 된다. 이렇게 잘만든 자전거길을 제대로 활용해야 하지 않겠는가? 단지 레저,스포츠용으로만 사용하려고 그 큰 예산을 들여 만들었단 말인가? 

전국에 자전거를 사랑하는 사람들이 참 많다. 여기에 지금은 전세계가 탄소중립의 시대다. 그래서 지금까지 열심히 멋지게 만든 전국의 자전거길 1800여 Km를 그대로 레저용으로만 사용해서는 절대 안되겠다. 이제부터 기름 한 방울 나오지 않는 비산유국가의 석유관리 전략을 세워야 한다. 국가가 이런 내용의 일을 할 능력이 되지 않으니 국민이 앞장서서 진행하면 될 듯 싶다. 이번 정권에 대한 국정 관리능력은 이미 다 판가름 난 상태이니 이제부터는 국민이 깨어나 제대로 된 나라를 만들어야 한다. 국민 각자 스스로 말이다.

아시다시피 전세계 비즈니스 여행을 마친 나로서는 자전거 관련 할 말도 많다. 사실 내가 맨처음 네덜란드에 가서 모르는 사람들과 단체로 여행한 암스테르담 근교 자전거투어는 상당히 인상이 깊었다. 유럽의 경우 인구 대비 자전거 보급률이 80∼90%에 이른다. 그중에서 네덜란드가 98%, 독일이 87%로 잘 사는 나라에서 더욱 자전거를 활용하고 있음을 알 수 있다. 뿐만 아니라 유럽의 경우, 자전거의 교통분담률이 10∼20%를 넘어선다고 한다. 여기에 가까운 일본은 어떤가. 일본의 자전거도로는 8만 km에 이르고, 자전거 보급률도 70%에 이른다. 또한 자전거의 교통분담률은 14%다. 잘사는 선진국이 자전거를 이처럼 이용하는 데 비해 선진국도 아닌 대한민국은 뭐하고 있는지 모르겠다.

반면 국내의 경우 자전거 보급률은 17%, 교통분담률은 1.2%, 자전거도로는 약 1만 km다. 일본의 8만 Km와 비교하려니 갑자기 부끄러워 진다. 탄소를 배출하지 않는 자전거를 주요한 교통수단으로 복원시켜야 한다는 의견에 반대하는 사람은 거의 없다. 여기서 중요한 의제 한 건이 나오게 된다.

그렇다면 ‘자전거 타기’라는 행위는 과연 어느 카테고리에 들어가야 할까? 지금까지 우리나라에서 만들어 진 ‘자전거타기’라는 개념에는 ‘자전거 여행’, ‘스포츠’, ‘유산소 운동’, ‘관광’ 등 건강, 레저,여가 관련 연관어들이 대부분이다. 이는 곧 ‘자전거타기=레저스포츠’ 활동이라는 등식이 성립되어 보인다. 과연 자전거는 레저스포츠 카테고리에 있어야만 할까에 대한 질문을 던진다. 석유 한 방울 나지 않는 나라에서 점점 대형차 위주의 자동차 문화가 정착된 대한민국. 모든 도로는 사람보다는 자동차 우선정책에 의해 시민이 뒤로 밀린 나라. 특히 서울특별시는 사람이 살기 정말 힘 든 도시다.

그래서 유통9단인 김영호가 제안한다.

이제부터 ‘자전거-비즈니스’ 문화창조에 관한 새로운 개념 정립과 함께 교통수단의 일환으로 자전거문화가 발전되기를 희망하면서 이에 대한 대안을 외국 사례를 보면서 제안해 본다. 선진국의 자전거 생활문화를 우리나라에도 접목 시켜보자.

첫째, 이제부터 ‘자전거타기’ 카테고리를 아웃도어, 레포츠가 아니라 출퇴근 및 일상생활에 이용하는 ‘교통수단’으로 다시 재정의해야 한다. 녹색경제가 멀리 있는게 아니다. 교통비를 절감할 수 있도록 국가기관에서 도움을 주는 방법으로 자전거 전용도로 확대, 자전거 거치대 마련 등 제반 시스템 구축과 동시에 자동차 도로 축소, 자동차 이용억제를 실시해야 한다. 아마 이 정책은 서울보다는 인구 100만 정도의 도시인 고양시, 성남시 등이 시작하기에 적당해 보인다. 즉, 인구 100만 정도 되는 도시부터 자전거 도로를 확충하고 자동차 운행을 자제토록 만드는 것이다.

둘째, ‘자전거타기’ 주무관서 지정이 필수적이다. 자전거는 자동차와 동일하게 엄연한 교통수단으로 카테고리 정리를 해야 하므로 주무관청은 ‘건설교통부’로 지정되어야 한다. 직장인들이 자전거를 타고 자신의 회사 사무실까지 안전하게 이동할 수 있도록 도로를 비롯한 제반시스템을 새롭게 정비를 해야 할 것이다. 여러분도 선진국 가보면 출퇴근하는 자전거 행렬을 본 적이 많을 것이다. 우리보다 잘사는 나라임에도 불구하고 신사, 숙녀복장을 하고 자신있게 자전거를 타고 직장으로 이동을 한다.

셋째, 전국 지자체에서 각자 진행되고 있는 공용자전거제도를 전국망으로 통일시켜 일원화 시켜야한다. 현재 각 지방자치단체가 운영 중인 공용자전거 운영시스템을 통일시켜야 한다. 좁디좁은 대한민국 전국을 하나의 공용자전거 시스템으로 하나로 운영되어야 한다. 앱 하나로, 카드 하나로 공용자전거를 이용할 수 있어야 한다. 여기에 제각기 다른 자전거도로의 색깔 표시도 정비해야 한다. 동시에 지금까지 축제와 이벤트에 치중했던 지자체의 소모성 세금낭비를 적극적으로 막아야 한다.

넷째, 자전거전용도로를 확충하기 위한 노력을 기존 자동차 도로를 줄이는 노력으로 대체해야한다. 전국 지자체는 자전거전용도로를 만들기 위해 별도의 예산을 준비해야 한다는 의견이 대부분이다. 하지만 자전거도 엄연한 자동차 분류에 속하는 교통이동수단이기 때문에 자동차와 동등하게 자전거도로가 필요하다. 당연히 자동차 도로의 폭을 줄이던지 차선을 자전거에 할애해야 할 것이다.

다섯째, 전기자전거 보급에 신경쓰자. 우리가 늘 알고 있는 자전거의 보급과 함께 노약자들에게는 세발 달린 전기자전거의 저렴한 보급도 생각해 보자. 전기자동차가 최종적으로 석유를 이용하는 자동차를 대체하는 날이 오듯이, 자전거도 사람이 직접 동력을 전달하기도 하지만, 전기를 충전해서 사용이 가능한 전기자전거를 이용한다면 빠른 이동이 가능할 것이다.

자, 이제부터 큰 차, 외제차 구입했다고 자랑하는 대신 공용자전거 타기를 자랑하는 사회로 바뀌어야 한다. 자전거 선진 도시인 독일 프랑크푸르트에서 진행되고 있는 ‘바이크 앤드 비즈니스(Bike+Business)’처럼 사람과 일터를 자전거로 잇는다는 개념으로 대한민국이 바뀌었으면 좋겠다.

돈 버는 세계여행 #29 자전거를 통한 도시경쟁력 강화전략  

[